Made In Korea Chung Ju Yung, người đã tự đứng lên từ nghèo khó

Năm 1970, Chung Ju Yung quyết định gia nhập ngành công nghiệp đóng tàu. Lúc đó, Tạp đoàn Kinh doanh Hyundai là công ty xây dựng lớn nhất của Hàn Quốc, và cũng mới chỉ lắp ráp một số lượng nhỏ xe hơi cho thị trường nội địa sau khi ký được hợp đổng bản quyền với Ford. Nhưng dù công ty của Ju Yung đã thành công theo chuẩn của Hàn Quốc thì vẫn chưa là gì so với các đối thủ Mỹ và Nhật Bản. Rất ít lãnh đạo doanh nghiệp phương Tây từng nghe đến cái tên non trẻ này, nữa là dám nghĩ đến chuyện hợp tác làm ăn. Doanh nghiệp Hàn Quốc bị coi là chuyên đi sản xuất những món phế phẩm với công nghệ cũ kỹ, và làm ăn với họ, nói một cách nhẹ nhàng là có nguy cơ cao. Nhưng Ju Yung không hề chùn bước, và đóng tàu với ông sẽ là cuộc phiêu lưu kế tiếp. Dù ông còn chưa bao giờ đóng lấy một con thuyền nhỏ, nói gì đến con tàu lớn để đi xuyên biển, dù lúc đó ông thậm chí còn chưa có lấy một xưởng đóng tàu nào. Nhưng lòng ông đã quyết.

Đối với Chung Ju Yung, lý do để Hyundai thâm nhập vào lĩnh vực này đã quá rõ ràng. Tại thời điểm đó, công ty ông đã nỗ lực để mở rộng mảng xây dựng ra nước ngoài. Nhờ vào kinh nghiệm của một doanh nghiệp xây dựng lớn nhất thị trường trong nước, ông quả quyết rằng mình sẽ có thể cạnh tranh được tại các thị trường khác, đặc biệt là ở Trung Đông, nơi có trữ lượng dầu khổng lồ. The o tầm nhìn của ông, nếu Hyundai có thể xây dựng những bến cảng, bãi neo, nhà thuyền hay các phương tiện dịch vụ kho vận khác tại các nước Iran, Bahrain, Kuwait hay Saudi Arabia, thì chẳng có lý do gì mà không thể đóng được tàu phục vụ cho những bến cảng đó. Tội gì mà phải nhường việc cho người khác chứ?

Với tầm nhìn đó, Chung Ju Yung đã tiếp cận một số công ty Nhật Bản và nhờ trợ giúp. Nhưng chỉ một công ty duy nhất, Tạp đoàn Công nghiệp

Nặng Mitsubishi, là thèm nói chuyện với tay ngựa non háu đá đến từ Hàn Quốc này. Nhật Bản dù sao cũng là nơi sản sinh ra những con tàu lớn nhất, chất lượng nhất thế giới, hà cớ gì họ lại “nuôi ong tay áo” mối hiểm họa cạnh tranh từ một nước nhược tiểu kém phát triển hơn? Sau nhiều tháng đàm phán gian khổ, cuối cùng Mitsubishi cũng chịu đưa ra một để xuất với Hyundai. Đó là, họ sẽ giúp đỡ Hyundai đóng tàu nếu công ty chấp nhận chỉ đóng tàu nhỏ có công suất tẩm 50.000 DWT và Mitsubishi sẽ giữ quyển giám sát độc quyển cho mọi dự án. Theo nhìn nhận của Ju Yung thì đề xuất này của Mitsubishi có chăng chỉ là sự hoài niệm của quá khứ cay đắng khi Nhật Bản đô hộ xứ Triều Tiên mà thôi. Mục đích chính của họ là không để các doanh nghiệp đóng tàu Hàn Quốc cạnh tranh trong thị trường tàu hạng nặng 500.000 DWT mang lại mối lợi lớn hơn.2 Ju Yung từ chối thẳng thừng đề nghị này, vốn là một mưu đồ ngăn cản ông gia nhập vào thị trường quốc tế. Ông muốn mình phải là người đi đầu, chứ không phải người theo chân.

Không thành công tại thị trường Thái Bình Dương, tháng 3 năm 1971, Chung Ju Yung cùng em trai khám phá trời Âu để tìm kiếm công nghệ và vốn. Tuy vậy, trước khi đi ông đã kịp đặt nền móng cho đế chế đóng tàu của mình. Tận dụng chính sách phát triển với mục tiêu kích thích công nghiệp nặng của chính phủ Hàn Quốc, Ju Yung đã mua đất tại cảng Ulsan, cách Seoul 400 km vê’ phía Đông Nam. Sau đó, ông ký hợp đồng với hãng Appledore và Scott Lithgow của Anh để hỗ trợ vê’ mặt kỹ thuật, quản trị và marketing cho công ty mới. Điểu khoản thỏa thuận rất có lợi cho Hyundai: 1,7 triệu đô-la đổi lấy công nghệ và 0,5% phí hoa hồng cho mọi thương vụ thành công trong tương lai. Cái mà Chung Ju Yung cần lúc đó là 53 triệu đô-la để khởi động dự án.

Hyundai chỉ có thể huy động được 10 triệu đô-la, và chính phủ Hàn 3uốc sẽ cấp 10 triệu đô-la vốn đối ứng với kỳ vọng doanh nghiệp sẽ đạt ỉược thành công. Chung Ju Yung cần phải huy động thêm 43 triệu đô-la lữa, lớn hơn cả toàn bộ khối tài sản lúc bấy giờ của Hyundai. Sau khi gặp gỡ các nhà băng của Thụy Sĩ và Pháp, câu mà ông nghe được nhiều nhất là: Làm sao chúng tôi có thể cho một công ty còn chưa biết đóng thuyền vay tiền để đóng tàu được? Để xuất của Ju Yung bị cười nhạo, và ông bị coi là một kẻ đến từ thế giới thứ ba chỉ biết mơ mộng hão huyền. Tiếp đó, ông bay sang London. Ông nhớ lại, “Nước Anh là cơ hội cuối cùng của tôi, và tôi quyết tâm sẽ phải tận dụng nó bằng được.”3 Ju Yung mô tả thiết kế tổng thể cho các đại diện của Ngân hàng Barclays. Số vốn ông muốn vay không chỉ để dành cho xưởng đóng tàu, mà còn đủ để đóng được vài con tàu nữa. Sau khi kiên nhẫn lắng nghe, Barclays trả lời rằng chưa hề có một công ty nào của Hàn Quốc dám đóng tàu lớn cả, và Hàn Quốc thậm chí còn chưa có công nghệ để làm được như vậy. Ông trả lời “Nhưng tôi chắc chắn là sẽ làm đứợc”.

Đại diện của Barclays dẫn lại lời của chính Hiệp hội Đóng tàu Hàn Quốc rằng quốc gia này chưa có khả năng tạo ra những con thuyền có kích cỡ như vậy. Chung Ju Yung đáp:

Các vị nên biết rằng người tin sẽ làm được mới là người làm được. Nếu doanh nghiệp đóng tàu nào của Hàn Quốc cũng tin rằng những gì tôi đề xuất là điều khả dĩ thì họ đã đua nhau làm rồi. Nhưng chính vì họ không nghĩ là sẽ làm được nên họ mới chẳng thèm thử. Thế nên nên họ cũng chẳng mất gì khi đưa ra đánh giá như vậy. Tôi tin rằng dự án này khả thi, và vì tôi tin như thế nên tôi sẽ làm mọi điều có thể để biến nó thành hiện thực.5

Cuối cùng Ngần hàng Barclays cũng chấp thuận lắng nghe ý kiến từ phía đối tác kỹ thuật của Hyundai là Appledore. Tuy vậy, Chủ tịch của Appledore lúc đó vẫn còn chưa tin tưởng rằng Hyundai sẽ có thể giải được bài toán đẩu ra cho những con tàu họ dự định sẽ đóng, ngay cả khi vay được tiền và đóng được tàu thành công. Khi nghe được điều này, Chung Ju Yung hiểu chiến thắng đang gần lắm rồi. Trong một cuộc họp với lãnh đạo cấp cao của Appledore, ông lấy ra một tờ 500 won và mời những người đổng sự nghiên cứu. Trên mặt sau của tờ tiền là hình tàu mai rùa nổi tiếng, lớp tàu đẩu tiên trên thế giới được làm từ thép tấm được Hải quân Triều Tiên sử dụng năm 1592 để đẩy lùi quân xâm lược Nhật Bản. Ông từ tốn nói: “Người Triều Tiên đã đóng được tàu thép tấm từ thế kỷ XVI. Các vị không thể nào so sánh Triều Tiên với Anh được, vì các vị mới chỉ bắt đầu đóng được tàu như thế từ thế kỷ XIX mà thôi… Một khi chúng tôi bắt đầu thì những khả năng tiềm ẩn vốn ẩn sâu trong văn hóa của chúng tôi sẽ trỗi dậy”.6 Quan điểm của ông đã quá rõ ràng, và Appledore đồng ý ủng hộ nỗ lực của Hyundai.

Vậy là chỉ còn lại một rào cản cuối cùng. Để thuyết phục được Barclays cho vay, Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc cẩn phát hành một khoản bảo lãnh tín dụng xuất khẩu. Và để làm được như vậy, Hyundai cẩn chứng minh rằng đã có bên đứng ra chịu mua. Đến nước này, Appledore mới giới thiệu cho Ju Yung một tay môi giới, và ông này giới thiệu cho George Livanos, một ông trùm trong ngành vận tải của Hy Lạp. Ju Yung cho Livanos xem cả bản vẽ của xưởng và tàu chở dầu công suất 260.000 DWT trong dự kiến. Ấn tượng với sự táo bạo và lòng nhiệt huyết của Chung Ju Yung, Livanos đồng ý mua hai tàu chở dầu lớp VLCC như thế (viết tắt của “Very Large Crude Carrier” – tàu chở dầu siêu lớn) với giá 31 triệu đô-la, đặt cọc 2 triệu đô-la.

Sau khi thỏa thuận đạt được, cuối cùng Barclays cũng chấp thuận gọi vốn từ các ngân hàng châu Âu để cho Hyundai vay 50.570.000 đô-la phục vụ cho dự án. Ở tuổi 57, không có cả kinh nghiệm lẫn công nghệ và nắm trong tay lượng vốn tự có ít ỏi, Chung Ju Yung đã gia nhập ngành đóng tàu. Tất cả những gì ông cẩn lúc này là xưởng mà thôi.7

CON HỔ Á ĐỒNG

Có rất nhiều câu chuyện như thế về Chung Ju Yung, tỷ phú sáng lập ra doanh nghiệp lớn nhất của Hàn Quốc, và hầu hết đều theo

Leave a Reply